Quoi-tu-dis ?

C'est reparti pour une petite page plus ou moins pédagogique.

Aujourd'hui, je vais tenter (et toujours sous le contrôle de Kang) de vous présenter tous les termes fleuris et merveilleux qui prolifèrent à chaque vol. Un petit lexique, en quelque sorte.

Je me permets honteusement d'illustrer mes propos bizarres de quelques images trouvées sur ce site.

Q : Une ascendance, quoi-tu-dis ?

R : L'ascendance est une masse d'air chaud, permettant au planeur de gagner en altitude. Lorsque l'on "traque la bulle", que l'on "cherche le coup de pompe", que l'on "gratte l'azur" ou qu'on "chasse la belette", chez nous, ça veut dire que l'on observe les mouvements atmosphériques. Les planeurs spécialistes des ascendances sont les planeurs de vol à voile, c'est à dire ceux qui parcourent le plus de kilomètres avant d'atterrir.

Pour trouver une ascendance, plusieurs idées :

- Regarder les nuages : cumulonimbus, cumulus, lenticulaires, cirrocumulus, ou parfois, grand ciel bleu.
- Regarder la température : plus l'air est chaud au sol, plus on a de chances de trouver des mouvements ascendants en altitude. ( l'air chaud monte, pour sur. )
- Regarder le sol : les champs de blés chauffent bien en journée. En hiver, on peut exceptionnellement gratter un peu au dessus de la neige.
- Regarder les oiseaux : les piafs sont de grands flemmards. Ils volent là où ils ne se fatigueront pas. Si vous voyez une buse tourner en rond, vous pouvez faire de même juste en dessous, ça va grimper.

Pour les planeurs, c'est pareil. Suivez les oiseaux.

Q : Un décrochage, quoi-tu-dis ?

R : C'est une "descendance" soudaine, méchante, et trop souvent involontaire. Le planeur ne vole plus assez vite ? Il va cabrer un peu, jusqu'à être immobile, et pouf, il tombe d'une dizaine de mètres. En général, si on ne rattrape pas le coup, les décrochages peuvent être successifs, jusqu'à atteindre le sol. 
Une méthode pour calmer la bête est de reprendre de la vitesse en piquant legerement et/ou d'entamer un virage d'un côté ou de l'autre.

Q : Cabrer, piquer, quoi-tu-dis ?

R : Cabrer, c'est quand la queue est en bas, et le nez vers le haut. Piquer, c'est le contraire. On obtient les deux effets en jouant sur l'axe de profondeur, permettant de "monter", de "descendre" et de "soutenir l'allure" de vol.

Q : Soutenir l'allure, quoi-tu-dis ?

R : Soutenir, c'est contrôler le tanguage du planeur, notamment dans les virages pour éviter de trop engager, ce qui peut provoquer une vrille. Autrement dit, lorsque l'on ne soutient pas, on "rend la main". On laisse le planeur faire ce qu'il souhaite, à nos risques et périls.

Q : Engager, vrille, quoi-tu-dis ?

R : Lorsqu'un planeur engage, il "penche trop d'un côté". Si on tourne trop fort et trop vite à gauche, par exemple. Le danger est de se renverser, de piquer, de ne plus rien contrôler du tout et de descendre en tournicotant, comme une vieille feuille morte. Or, la feuille morte, elle ne vole pas, et elle est morte. Imaginez le planeur, à réception au sol. ^^'

La vrille, si elle est contrôlée, peut aussi être une figure de voltige.

Q : Craber, se vacher, quoi-tu-dis ?

R : Deux termes utiles, lors d'un atterrissage. Se vacher, c'est atterrir ailleurs que sur la piste, autrefois, parmi les vaches, dans un champ qui passe par là. Craber, c'est atterrir avec le vent de travers, ce qui est délicat et qui donne une allure de crustacé.

Q : Les servos, la corde à piano, les pignons, le variateur, le récepteur, les guignols, la dérive, quoi-tu-dis ?

R : Tout ça, ça se trouve dans le fuselage du planeur. C'est la partie "électrique" des monstres. Les servos, équipés de pignons, permettent d'actionner les volets, les ailerons. Dans certains modèles, ils sont reliés par une corde à piano, jusqu'aux guignols, qui permettent de faire bouger les gouvernes. ( la queue du planeur, quoi. haut bas, gauche droite, la profondeur et la direction. )

Le variateur est associé aux moteurs à charbon, le contrôleur, c'est la même chose pour les moteurs brushless. (sans charbon.)  Quand on donne un coup sur un manche de notre émetteur, l'ordre est transmis au récepteur, qui envoie un message électrique au variateur ou au contrôleur. Le compère lit le message, et en fonction, coupe ou demarre le moteur.

Le moteur peut être affublé d'un réducteur; si nécessaire. L'hélice est placée sur le nez. ( Si un moteur tourne très vite, le réducteur évitera à l'hélice de se transformer en hachoir. Même si toutes les hélices sont des hachoirs en puissance. )

Ci-dessus, un servo, avec son palonnier troué, et sa corde à piano.

Q : Les volets, les ailerons, les aérofreins, quoi-tu-dis ?

R : Les volets et les ailerons sont des "segments" de l'aile, permettant également de jouer sur la direction. C'est "ce qui bouge", quand on regarde fixement l'aile, et qu'on bouge le manche gauche-droite.
Si on utilise un mixage, on peut faire en sorte que la gouverne de direction (qui se trouve à la queue) bouge en même temps. Ca synchronise l'appareil, et ça améliore le rendu.

Les aérofreins, ce sont les petits trucs merveilleux qui sortent de l'aile, quand on a trop d'altitude et que l'on a besoin de descendre. Des freins aériens, ça porte bien son nom. On les sort souvent au moment des atterrissages.

Q : Trimer cabreur, trimer piqueur, quoi-tu-dis ?

R : " Mettre du trim", c'est régler electroniquement le neutre des servos de gouverne, de manière à ce qu'ils mémorisent une information pendant tout le vol. Si on trime cabreur par exemple, le planeur va cabrer tout le temps, et il faudra que l'on pique manuellement pour revenir à l'inclinaison zéro.

Ca peut être utile lors des montées, ou les jours de grands vents. Si le planeur a un mauvais centrage, ça peut également jouer en notre faveur. On parle de "crans" de trim, un cran, deux crans...

Q : Le centrage, quoi-tu-dis ?

R : Chaque planeur a un point de centrage. S'il est centré trop avant ou trop arrière, le vol peut être désastreux et cabrer ou piquer involontairement. Ça détermine l'assiette de vol. Pour avoir un bon centrage (à vérifier très régulièrement), on répartit le poids des éléments électriques et des batteries dans le fuselage, en les fixant bien pour que ça ne bouge pas en vol.

En général, le point de centrage idéal est précisé sur le mode d'emploi livré à chaque achat d'appareil.

Q : Les batteries, les éléments, quoi-tu-dis ?

R : Au niveau batterie, on compte 4 catégories :

- Lipo, légères, très puissantes, très dangereuses, explosent facilement et mettent le feu partout. Ce sont celles des ordinateurs et téléphones portables, également. Petite durée de vie.

- Life, comme le Lipo, sauf que le polymère est remplacé par du fer, beaucoup plus solide, et donc moins dangereux. Probablement l'avenir des batteries.

- Nimh, le must de ces dernières années pour ceux qui ont de gros planeurs. Cependant, moins puissant que les Lipo, et surtout beaucoup plus lourdes, elles ne sont pas très prisées pour ceux qui veulent un planeur léger.

- Nicd, le must d'autrefois, interdites à la vente de nos jours, parce que trop polluantes. Ont une bonne durée de vie, cependant.

Une batterie regroupe un certain nombre d'éléments. L'ASW22, par exemple, a besoin de 30 éléments Nimh pour sa batterie.   

Q : Envergure, longueur, allongement, surface alaire, finesse, quoi tu dis ?

L'envergure est la distance d'un saumon d'aile à un autre saumon d'aile. ( d'un bout à l'autre bout. )

La longueur, c'est pareil de l'hélice à la queue.

La finesse est le rapport entre la distance parcourue en plané et la perte d'altitude. Exemple : un Nimbus grandeur peut parcourir près de 60 km en étant remorqué à 1000m d'altitude soit une finesse de 60...

Je fais une pause pour le moment, c'est même encore un peu compliqué pour moi tout ça. ^^'

A vous les studios.

Chariot de Décollage pour GPR

(Grand Planeur Radio-commandé)

Bonjour à tous,

Ça y est, je me décide enfin à vous donner des indications et les photos pour la construction d'un chariot de décollage. Tout d'abord avant d'entrer dans le vif du sujet, il faut savoir que le chariot idéal n'existe pas et que personnellement j'ai trouvé sur le net après de longues recherches des réalisations intéressantes avec pour chacune d'elle des avantages et des inconvénients. Il n'y a donc pas un mais des chariots et cela vient du fait du nombre incalculable de planeurs existant sur le marché en terme de masse, profil ou même de morphologie pourrait-on dire. Il faudra donc se contenter quoiqu'il arrive d'un compromis. Et c'est l'objet de ma réflexion sur le sujet. Après de nombreux essais, de nombreux faux départ, de nombreux bobos (casse d'hélice) et de nombreux "prototypes" j'en suis arrivé finalement à cet version "Carbone et Contre-plaqué" avec un train dirigeable à l'arrière.

Recadrons le sujet et ce qui nous intéresse au départ c'est bien le décollage en toute autonomie des grands planeurs électrique avec une propulsion classique dans le nez. Pour les planeurs de moins de 4 mètres d'envergure et de 5kg de masse, le lancé à la main est toujours possible. Quand on arrive à des masses de 6 kg et/ou des envergures de 5 mètres les choses se complique sérieusement et la mise en altitude seul devient risqué voir carrément impossible. La solution du chariot peut s'imposer, mais ce n'est pas la seule !!!

Pour mon cas personnel, je vole souvent en solo et souhaitant passer progressivement aux grandes plumes de 6 mètres et plus, je pense que cette solution permet des départs en toute sécurité dès lors que certains paramètres sont bien maîtrisés. L'option de réaliser un système de direction dépend de vos habitudes et de votre terrain. Si comme moi votre "piste d'envol" est courte et souvent de faible largeur ou si votre terrain n'est pas très bien carrossé, ce système peut vous aider à corriger (légèrement) la trajectoire du planeur lors du roulage.

Ce Chariot a été testé pour 3 modèles de Planeurs différents : un Ventus de 4,50m et 6 kg, un Nimbus de 6m et 9 kg et enfin un ASW22 de 7,50m et 14 kg. Je pense que cela peut représenter un panel assez large des modèles existant sur le marché. La bonne nouvelle : pour ces trois machines les décollages se sont déroulés parfaitement et en toute sécurité. Pour passer d'un modèle de planeur à un autre, il suffit simplement de remplacer les couples amovible adaptés à la forme de chaque fuselage et régler la hauteur des balancine qui soutiennent les ailes et positionne le planeur à inclinaison nulle.

Une remarque importante concernant l'angle de l'aile par rapport au sol pour le décollage. En plaçant l'incidencemetrel'incidencemetre à l'emplanture, le planeur étant posé sur le chariot, on doit obtenir une valeur comprise entre +5 et +7 degré. On réglera cette valeur en calant le couple arrière ou repose le fuselage. Le plateau du chariot est "calé" à environ 7 degré avec le sol. Le diamètre des roues ballon modifie également cette valeur. Dans tous les cas, c'est bien la position de l'aile par rapport au sol qui est importante. Une incidence trop élevé et c'est le risque d'un décollage prématuré avec risque pour le planeur, alors qu'une incidence trop faible conduira à un roulage excessif et un décollage tardif.

Voici quelque indications sur la construction en général qui viendront étayer cette série de photos du montage (clique sur les photos pour les agrandir) :

les première ébauches du projet.

Le plateau principale du chariot (environ 350mm x 100mm) est composé d'une plaque en verre-carboneverre-carbone avec renfort en CTP sur le partie arrière et des profilés plat carbone de chaque coté.

J'ai utilisé principalement des tubes en carbone de 12mm comme support pour les balancines (environ 400mm de longueur). Ces tubes seront renforcés par un rond de bois dur à l'interieur.

2 inserts fileté pour positionner le couple de centrage du fuselage à avant.

Le train principal est constitué de deux triangles en CTP (100mm x 200mm x 30mm) renforcé par une plaque verre-carboneverre-carbone.

On assemble le tout avec 3 tiges filetées, des entretoises en tube fibre de verre et plats carbone collés pour les fixations.

Le train principal est ensuite boulonné au plateau

L'essieu avant est un rond carbone (jonc de diamètre 12mm x 500mm de long) avec deux axes rapportés en bout supportant les roues ballon à roulements à bille.

La platine radio ( même fréquence que le planeur ) si on choisi comme moi d'avoir un train de direction ( accu, récepteur, inter et un servo HP.

La réalisation du train arrière : un profilé plat carbone (15mm x 6mm) longueur environ 300mm renforcé contreplaqué, les axes de direction, les supports du servo.

Le train est fixé sur le support d'une ancienne roulette de queue d'avion carbone (on aperçois également la barre de direction).

Le train est relié au plateau principal grâce à un tube carbone (15mm) renforcé aux extrémités.

Les couples avant et arrière, de centrage du fuselage, sont réalisé en Contre-plaqué léger puis peint. Fixation rapide sur le plateau du chariot par 2 vis à papillon. Ces deux pièces sont à réaliser sur mesure pour chaque planeur.

Les balancines sont des supports réaliser en contre-plaqué épais mais léger (plusieurs épaisseur) et recouvert de morceaux de mousse ou moquette dans les zones d'appuis pour protéger l'aile. Elles sont rapportées sur le plateau par des tiges filetées et des écrous papillons qui permettrons le réglage en hauteur pour chaque planeur.

Le chariot équipé des balancines et des couples de centrage.

Le capot abritant la radio sous le chariot...

Pour les planeurs à partir de 9 à 10kg de masse, j'ai réalisé des jambes de force (tube carbone) qui prennent appui sous les balancines avant jusqu'à l'essieu. Elles se mettent en place et s'enlève rapidement en cas de besoin. Elles limitent le roulis éventuel, pour les planeurs lourds, qui serait préjudiciable au décollage.

Concernant la puissance moteur nécessaire au décollage avec chariot, je préconise 200 W par kilo de planeur. Cela peut paraître beaucoup, mais garanti un départ en toute sécurité.

Voici le diamètre des roues utilisées: 140mm à l'avant et 100mm à l'arrière pour un planeur de 14kg et 7,50m. Elle peuvent, bien sur, être plus petite (gain de poids) pour un planeur de taille plus modeste.

à suivre...

Autrement dit : " Quand vous êtes mal partis avant de décoller, décollez-pas. "

C'est ce que l'on aurait du deviner, après avoir vu partir en fumée notre bien-aimé chargeur. Pas de batterie, pas de vol, sauf si on bidouille pour siphonner quelques électrons salutaires.

On l'a fait, et on peut vous le dire, c'était une mauvaise idée.

Le Nimbus n'a pas su décoller, faute d'énergie en quantité suffisante. Il s'est fait ballotter par le vent comme un cocotier du Pacifique. L'aile s'est balancée, a ripé sur le sol et le planeur s'est remis droit, avant de faire un saut de puce hors chariot.

Et pouf, notre pâle d'hélice s'est fait éjectée d'une pichenette par le choc.   

Pas de casse sinon. On s'en sort plutôt bien.

Histoire de conjurer le sort, je vous mets une vidéo du Nimbus de la semaine dernière, vol qui s'était fort bien déroulé.

Notre Nimbus, c'est quand même LE planeur qui peut craner avec ses ailes dents-de-sabre et son style tigre-véloce.

Il va vite, il va bien, il est fin, il prend la vitesse tel Michel Vaillant, et donne lieu à du pilotage cérébral qui ravirait le plus poète des kangourou.

Du coup, Kang, il est content. Très content même, même quand il atterri un peu long, et un peu vite, et qu'il s'étale dans les foins comme une paysanne en fleur.

C'est guilleret, tiens.

Un diapo :

Un planeur qui a du piaf  

Le petit va bien. Il a subi une nouvelle couche de peinture et s'est fait raccourcir la poutre.

Deux constatations essentielles :

- Testé sur le Ventus, ça décolle
- Testé sur le Nimbus, ça décolle

Donc, notre chariot s'adapte bien sur tous les planeurs, de 4 mètres 50 à 7 mètres 50, peut-on dire.

( Sachant qu'on adapte le berceau et la hauteur des balancines à chaque tour de taille. )

Couper la poutre nous a permis de corriger à la fois le problème de souplesse et le problème de précision de la trajectoire.

Maintenant il roule droit et ne culbute plus.

( Ceci dit, avec un poids plume comme le Ventus, à chaque décollage, le chariot partait en tonneau. On n'a pas très bien compris pourquoi, le Ventus étant inopinément décédé avant la fin de la série de tests. )

Kangouzu valide donc cette version comme "version définitive".

On vous remet quelques essais de décollage avec le Nimb' Nimb' :

Papy planeur sort les lunettes tintées, et va groover sous le soleil pouilleux des champs débauchés.

Le temps était pourtant bien gris, ce qui ne l'a pas découragé. L'ASW22 a fait son chemin superbement, pressé comme un retraité sur les routes d'Arcachon.

Et c'était si beau de le voir voler lentement que je vous en remets quelques photos, avec une courte vidéo.

A ton rythme

Bon, ben le Ventus est re-mort.

Sans commentaire et sans photos, le d'jeun s'est planté lors de deux décrochages successifs à basse altitude.

Etant donné que le récepteur a morflé et que le nez du fuselage tire la tronche avec ses fissures de guerre, on le met en pause, pour l'instant, histoire de ne pas faire que de le rafistoler.

Voilà voilà. Advienne que pourra.

Les blés sont moissonnés, les éteules coupées rases, et les orvets sortent montrer leurs truffes.

Si bien que les piafs sont de la partie, et malgré le temps gris, nous volons tous ensemble dans un même élan d'amour.

Youpi graah.

Le temps des oiseaux  

Yop, c'est l'heure idéale pour un petit bilan.

Jusqu'à là tout de suite, nous en sommes à notre troisième essai.

• Le premier était un mauvais essai dans un chemin de campagne, notamment à cause de la météo abominable et des rafales de vent rendant le chariot imprécis. On remarque déjà un problème de souplesse au niveau de la poutre et des balancines. Cela dit, l'ASW22 est parti quand même.C'était le but.

 

• Second décollage par temps couvert et frisquet, sans vent, sur une route très propre de campagne. Une superbe ligne droite, l'ASW22 est parti très court, en pleine puissance. On peut dire que c'est concluant.

 

• Troisième décollage, toujours par temps couvert et frisquet, et sur une autre route un peu plus pratiquée par les moissonneuses. Malgré le vent nul, l'ASW22 est parti complètement sur la droite, et s'est balancé comme un vieux pendule. Mais il est parti, là encore, ça reste l'essentiel.

On peut donc en dire des choses

POINTS FORTS :

Efficacité : le planeur est parti à trois reprises.
Esthétique
Résistance au poids : les 15 kilos partent comme une flèche. Il pourrait certainement supporter plus, mais on a juste besoin de ça.

POINTS FAIBLES :

Souplesse : La poutre en carbone est trop flexible, on perd en précision et en "guidage". Pareil pour les balancines en carbone, à renforcer pour éviter le ballotement des ailes.
Précision : va de paire avec le problème de souplesse.

Voilà le décollage n°2 en vidéo (attention, ça va très vite) :

Première nouvelle, il fait froid.

Nous sommes le 23 juillet, nom d'un chien, et pas moins de 16°C au compteur.

Cela dit, sous l'impression glaçonnante, et sous un ciel pour le moins couvert, pomme de terre, ça volait bien.

Ca nous a permis d'éviter les ascendances impulsives, et de pouvoir gratter sans trop craindre l'altitude.

Le chariot va bien. Ca y est, nous en sommes à notre deuxième essai, sans le moindre rapé. Kang a peint la structure en noir, et nous reste plus qu'à pianoter quelques micro-modifications pour que le tout soit satisfaisant.

Par exemple, et après cogitation, la poutre en carbone est peut-être un chouia longue. On n'y perdrait rien en lui coupant un bout, et on gagnerait peut-être en précision. Puis ça calmerait la souplesse de la bête, qui a tendance à se prendre pour un yogiste invulnérable.

Mais bon, avec quinze kilos sur le dos, notre tortue de chariot peut bien frimer, tant qu'elle assure au décollage.

( Et ça assure, oh yeah ! )

Rodéo