La FAQ Quoi-tu-dis ?

Quoi-tu-dis ?

C'est reparti pour une petite page plus ou moins pédagogique.

Aujourd'hui, je vais tenter (et toujours sous le contrôle de Kang) de vous présenter tous les termes fleuris et merveilleux qui prolifèrent à chaque vol. Un petit lexique, en quelque sorte.

Je me permets honteusement d'illustrer mes propos bizarres de quelques images trouvées sur ce site.

Q : Une ascendance, quoi-tu-dis ?

R : L'ascendance est une masse d'air chaud, permettant au planeur de gagner en altitude. Lorsque l'on "traque la bulle", que l'on "cherche le coup de pompe", que l'on "gratte l'azur" ou qu'on "chasse la belette", chez nous, ça veut dire que l'on observe les mouvements atmosphériques. Les planeurs spécialistes des ascendances sont les planeurs de vol à voile, c'est à dire ceux qui parcourent le plus de kilomètres avant d'atterrir.

Pour trouver une ascendance, plusieurs idées :

- Regarder les nuages : cumulonimbus, cumulus, lenticulaires, cirrocumulus, ou parfois, grand ciel bleu.
- Regarder la température : plus l'air est chaud au sol, plus on a de chances de trouver des mouvements ascendants en altitude. ( l'air chaud monte, pour sur. )
- Regarder le sol : les champs de blés chauffent bien en journée. En hiver, on peut exceptionnellement gratter un peu au dessus de la neige.
- Regarder les oiseaux : les piafs sont de grands flemmards. Ils volent là où ils ne se fatigueront pas. Si vous voyez une buse tourner en rond, vous pouvez faire de même juste en dessous, ça va grimper.

Pour les planeurs, c'est pareil. Suivez les oiseaux.

Q : Un décrochage, quoi-tu-dis ?

R : C'est une "descendance" soudaine, méchante, et trop souvent involontaire. Le planeur ne vole plus assez vite ? Il va cabrer un peu, jusqu'à être immobile, et pouf, il tombe d'une dizaine de mètres. En général, si on ne rattrape pas le coup, les décrochages peuvent être successifs, jusqu'à atteindre le sol. 
Une méthode pour calmer la bête est de reprendre de la vitesse en piquant legerement et/ou d'entamer un virage d'un côté ou de l'autre.

Q : Cabrer, piquer, quoi-tu-dis ?

R : Cabrer, c'est quand la queue est en bas, et le nez vers le haut. Piquer, c'est le contraire. On obtient les deux effets en jouant sur l'axe de profondeur, permettant de "monter", de "descendre" et de "soutenir l'allure" de vol.

Q : Soutenir l'allure, quoi-tu-dis ?

R : Soutenir, c'est contrôler le tanguage du planeur, notamment dans les virages pour éviter de trop engager, ce qui peut provoquer une vrille. Autrement dit, lorsque l'on ne soutient pas, on "rend la main". On laisse le planeur faire ce qu'il souhaite, à nos risques et périls.

Q : Engager, vrille, quoi-tu-dis ?

R : Lorsqu'un planeur engage, il "penche trop d'un côté". Si on tourne trop fort et trop vite à gauche, par exemple. Le danger est de se renverser, de piquer, de ne plus rien contrôler du tout et de descendre en tournicotant, comme une vieille feuille morte. Or, la feuille morte, elle ne vole pas, et elle est morte. Imaginez le planeur, à réception au sol. ^^'

La vrille, si elle est contrôlée, peut aussi être une figure de voltige.

Q : Craber, se vacher, quoi-tu-dis ?

R : Deux termes utiles, lors d'un atterrissage. Se vacher, c'est atterrir ailleurs que sur la piste, autrefois, parmi les vaches, dans un champ qui passe par là. Craber, c'est atterrir avec le vent de travers, ce qui est délicat et qui donne une allure de crustacé.

Q : Les servos, la corde à piano, les pignons, le variateur, le récepteur, les guignols, la dérive, quoi-tu-dis ?

R : Tout ça, ça se trouve dans le fuselage du planeur. C'est la partie "électrique" des monstres. Les servos, équipés de pignons, permettent d'actionner les volets, les ailerons. Dans certains modèles, ils sont reliés par une corde à piano, jusqu'aux guignols, qui permettent de faire bouger les gouvernes. ( la queue du planeur, quoi. haut bas, gauche droite, la profondeur et la direction. )

Le variateur est associé aux moteurs à charbon, le contrôleur, c'est la même chose pour les moteurs brushless. (sans charbon.)  Quand on donne un coup sur un manche de notre émetteur, l'ordre est transmis au récepteur, qui envoie un message électrique au variateur ou au contrôleur. Le compère lit le message, et en fonction, coupe ou demarre le moteur.

Le moteur peut être affublé d'un réducteur; si nécessaire. L'hélice est placée sur le nez. ( Si un moteur tourne très vite, le réducteur évitera à l'hélice de se transformer en hachoir. Même si toutes les hélices sont des hachoirs en puissance. )

Ci-dessus, un servo, avec son palonnier troué, et sa corde à piano.

Q : Les volets, les ailerons, les aérofreins, quoi-tu-dis ?

R : Les volets et les ailerons sont des "segments" de l'aile, permettant également de jouer sur la direction. C'est "ce qui bouge", quand on regarde fixement l'aile, et qu'on bouge le manche gauche-droite.
Si on utilise un mixage, on peut faire en sorte que la gouverne de direction (qui se trouve à la queue) bouge en même temps. Ca synchronise l'appareil, et ça améliore le rendu.

Les aérofreins, ce sont les petits trucs merveilleux qui sortent de l'aile, quand on a trop d'altitude et que l'on a besoin de descendre. Des freins aériens, ça porte bien son nom. On les sort souvent au moment des atterrissages.

Q : Trimer cabreur, trimer piqueur, quoi-tu-dis ?

R : " Mettre du trim", c'est régler electroniquement le neutre des servos de gouverne, de manière à ce qu'ils mémorisent une information pendant tout le vol. Si on trime cabreur par exemple, le planeur va cabrer tout le temps, et il faudra que l'on pique manuellement pour revenir à l'inclinaison zéro.

Ca peut être utile lors des montées, ou les jours de grands vents. Si le planeur a un mauvais centrage, ça peut également jouer en notre faveur. On parle de "crans" de trim, un cran, deux crans...

Q : Le centrage, quoi-tu-dis ?

R : Chaque planeur a un point de centrage. S'il est centré trop avant ou trop arrière, le vol peut être désastreux et cabrer ou piquer involontairement. Ça détermine l'assiette de vol. Pour avoir un bon centrage (à vérifier très régulièrement), on répartit le poids des éléments électriques et des batteries dans le fuselage, en les fixant bien pour que ça ne bouge pas en vol.

En général, le point de centrage idéal est précisé sur le mode d'emploi livré à chaque achat d'appareil.

Q : Les batteries, les éléments, quoi-tu-dis ?

R : Au niveau batterie, on compte 4 catégories :

- Lipo, légères, très puissantes, très dangereuses, explosent facilement et mettent le feu partout. Ce sont celles des ordinateurs et téléphones portables, également. Petite durée de vie.

- Life, comme le Lipo, sauf que le polymère est remplacé par du fer, beaucoup plus solide, et donc moins dangereux. Probablement l'avenir des batteries.

- Nimh, le must de ces dernières années pour ceux qui ont de gros planeurs. Cependant, moins puissant que les Lipo, et surtout beaucoup plus lourdes, elles ne sont pas très prisées pour ceux qui veulent un planeur léger.

- Nicd, le must d'autrefois, interdites à la vente de nos jours, parce que trop polluantes. Ont une bonne durée de vie, cependant.

Une batterie regroupe un certain nombre d'éléments. L'ASW22, par exemple, a besoin de 30 éléments Nimh pour sa batterie.   

Q : Envergure, longueur, allongement, surface alaire, finesse, quoi tu dis ?

L'envergure est la distance d'un saumon d'aile à un autre saumon d'aile. ( d'un bout à l'autre bout. )

La longueur, c'est pareil de l'hélice à la queue.

La finesse est le rapport entre la distance parcourue en plané et la perte d'altitude. Exemple : un Nimbus grandeur peut parcourir près de 60 km en étant remorqué à 1000m d'altitude soit une finesse de 60...

Je fais une pause pour le moment, c'est même encore un peu compliqué pour moi tout ça. ^^'

A vous les studios.